高铁桥梁施工流程(高铁桥梁施工流程视频)

铁路桥梁混凝土施工工艺？

社会的发展和进步需要加强人员的流动性，铁路作为价格低廉、安全性能高的交通工具为人们较多选择，因此铁路的行车密度大，并且列车及货物、人员的负重等都增加了通过铁路桥梁的荷载。现代铁路多采用无缝钢轨进行铺设，针对铁路桥梁需要的高荷载及高抗冲击力等，需要对桥梁的纵向位移进行严格的质量控制，确保纵向刚度满足通车要求，保障铁路桥梁在使用过程中不出现纵向位移现象。

我国地形的复杂程度需要部分地区建设跨度超过100米的大跨度桥梁，并且数量众多，对桥梁的结构耐久性要求极高，需要根据新技术、新材料的开发和使用，进行铁路桥梁耐久性能实验，科学合理的进行桥梁的构造和结构布局的设计，并在施工过程严格控制措施和监督管理，确保桥梁施工质量合格。

铁路桥梁混凝土的施工工艺流程

根据路线设计图进行有效的地基处理→脚手架搭设及压底模与侧模的安装→进行钢筋的焊接及捆扎梁体底腹板钢筋→安装底腹板预应力波纹管→进行内模的安装→端模的安装→进行顶板钢筋的绑扎→安装顶板预应力波纹管→进行混凝土的拌合及灌注→对混凝土结构进行养护→进行侧模的脱卸→张拉→压浆→撤除支架和底模。

铁路桥梁的混凝土施工工艺

3．1混凝土材料的设计和选择

(1)根据施工技术要求及施工标准，需用低水热化和含碱量低的水泥，并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等，需要根据桥梁的承载力等数据进行实验室实验，确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理，选用低碱水泥的同时运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性，来预防碱—集料反应的发生，增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施:①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种，使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料，保证施工中的沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏，可以选用不含氯离子的硅酸水泥，但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥，应该充分检验水泥中的矿物质种类和含量，要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性的主要措施是掺用减水剂和引气剂，减小混凝土中孔隙率。部分工程中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂，掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀，根据钢筋锈蚀机理发现，钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢筋和混凝土的耐久性和承载力设计，要根据有效试验进行合适厚度的保护层建设，在恶劣的环境下，可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况，保证桥梁的耐久性。

支架的施工

支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理，并根据要求的荷载系数填筑混凝土基础等，确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降，在处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠，严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距，搭设完毕后进行底模的铺设，并进行预加载试压，消除支架的非弹性变形和地基不均匀沉降等破坏因素，确保混凝土梁的浇筑质量。

模板的安装

模板的安装需要结合钢筋及预应力管道的铺设依次进行，模板的进场需要经过严格检查和检验，确保模板接口干净和板体平整光滑。根据桥梁的设计图纸进行底模和、侧模、内模、端模的安装，安装要确保位置的准确、连接的紧密，并进行预埋件的安装，确保位置准确无遗漏。

混凝土施工

(1)控制混凝土的配合比。根据桥梁的荷载数据进行科学的计算和实验室实验，得到符合承载要求的混凝土配合比，根据混凝土的配合比进行配合，根据技术性能指标控制水泥强度、砂细度、碎石颗粒级配、吸水率、含泥量等，确保配比中的材料数量在核定范围内。(2)混凝土的拌制。根据施工场地选择科学的搅拌方式及运输方式，确保搅拌过程中砂浆包裹石子的丰满度，添加剂的掺加需要将添加剂以溶液状倒入搅拌池，随时注意浆液的流动性及工作度，检测人员对搅拌好的砂浆进行快速检测，符合使用标准的砂浆及时运输至需要填筑的桥梁下部，等待填筑。(3)混凝土的灌注。根据铁路桥梁构件的高度和厚度去顶浇筑的方法，为保障混凝土的振捣密实效果，多选用分层浇筑法。注意在用平板振捣器进行振捣操作时，分层浇筑的厚度不能超过20厘米。中小跨径的T型铁路桥梁的采用水平分层浇筑法，针对高度高及宽度长等的铁路桥梁，采用斜层浇筑法浇筑。对于空心板梁，需要先浇筑底板再立芯模再来扎焊顶面钢筋，最后灌注肋板及面板上的混凝土，混凝土的初凝效果完成后进行芯模的拆卸。(4)混凝土的浇筑及振捣操作。混凝土的浇筑过程中，试验监理工程师需要在浇筑现场及时检测混凝土的坍落度、含气量、泌水度及入模温度等性能，根据条件的差异采取相应的养护措施。振捣过程中需要根据混凝土拌合料的流动特点进行操作，粗骨料在振捣过程中会依据自身的质量向下沉落并互相滑动挤紧，水泥砂浆会迅速填筑滑料之间的空隙，并向混凝土的表面排出空气，完成混凝土浇筑的密实度及耐久性。(5)混凝土的养护。完成振捣后，针对混凝土的水化作用及硬化速度，及时在混凝土表面进行覆膜保护操作，以塑料薄膜和草席层叠压实的方式铺盖，确保覆盖完全，防止表面水分的蒸发，并根据养护时间和含水量的变化进行适当的洒水，保持混凝土硬化需要的温度和湿度。在混凝土的使用强度满足桥梁设计的数据需求时，进行拆模操作，拆模过程中注意拆除顺序及避免对混凝土表面的损坏等。

铁路桥梁的重要使用特点需要混凝土的施工工艺流畅及施工质量合格，需要工程师根据施工地点的地形环境因素设计合理的混凝土施工参数及工艺调整，监理工程师在施工过程中严格执行质量控制措施，确保施工人员掌握施工技术要点，确保整个铁路桥梁的施工质量满足通车需求的安全性及耐久性。

高铁大桥连续梁预应力施工技术探析？

高铁大桥连续梁预应力施工技术是怎样的？有哪些意义？请看中达咨询编辑的文章。

近年来，我国社会经济呈现了高速的发展势态。在这样的势态下，我国的铁路事业也获得了较为快速的发展。由于高铁大桥属于一项系统化的工程项目，复杂程度高，需要做好相关规划、设计等工作，才能够进一步展开施工[1]。并且，在施工过程中融入先进的施工技术显得非常重要。其中，连续梁预应力施工技术便对高铁大桥的安全性起到了至关重要的保障作用。鉴于此，本文对“高铁大桥连续梁预应力施工技术”进行分析与探究具有较为深远的意义。

1.高铁大桥连续梁预应力施工相关内容概述

对于高铁大桥来说，属于一项复杂程度非常高的工程项目，为使高铁大桥的质量及安全性得到有效保证，在项目工程开展前期做好相应的规划、勘测、设计以及施工等工作显得非常重要。其中，在施工环节又需要融入诸多现代化施工技术，这样才能够使高铁大桥的施工质量得到有效保证。国内有学者对高铁大桥连续梁预应力施工中的混凝土施工进行了深入研究，表明预应力混凝土连续梁桥施工具备多方面的特点，主要表现为能够使造价得到有效节约、能够为施工工作的开展提供便利、能够使施工工期得到有效节省以及对环境起到保护作用。由此可见，高铁大桥连续梁预应力施工有诸多方面的价值作用。因此，在高铁大桥工程项目开展过程中，融入现代化连续梁预应力施工技术极为重要，如锚垫板的安装技术、预应力筋管道的合理设置技术以及张拉作业技术等。下面笔者就针对这些技术展开详细论述。

2.高铁大桥连续梁预应力主要施工技术分析

在高铁大桥施工过程中，连续梁预应力施工是尤为重要的一个环节。在施工过程中，融入现代化施工技术，才能够保证该项施工工作的完善，进一步才能够使高铁大桥的整体质量及安全性得到有效保证，如图1为预应力钢绞线张拉施工工艺流程图。

图1?预应力钢绞线张拉施工工艺流程图

2.1锚垫板的安装技术

锚垫板的安装需考虑诸多因素，比如牢固因素、安全因素等。因此，为了确保其牢固性及安全性，基于锚垫板安装之前，需以封锚位置的尺寸为依据，对相适宜的木盒进行加工，进一步对基于锚垫板中的螺栓孔加以利用，使木盒和锚垫板两者间能够维持稳固，进而让木盒能够在端模上保持固定[3]。将锚垫板安装完毕之后，对锚垫板临时点和螺旋筋进行焊接，以此使锚垫板的稳定性得到有效保证。除此之外，在锚垫板纵向灌浆的情况下，在主灌浆口堵塞方面需采取海绵条，进一步完成混凝土浇筑，之后取出灌浆，以此使堵塞故障的发生得以有效避免。

2.2张拉作业技术

张拉作业是连续梁预应力施工中非常重要的一项技术，因此在张拉作业前期，需做好相应的检查工作，如对连续梁段混凝土的强度、弹性模量等进行详细检查；与此同时，还需以相关设计标准为依据，将钢束伸长值进行计算，从而确保计算数值的精准性。基于张拉作业期间，需按照规范的操作流程进行，遵循“纵向张拉→后竖向张拉→横向”张拉的操作原则[4]。并且，基于张拉作业期间，还需要对张拉系统的可靠性及安全性进行严格检查，实施有效的策略，以此保证施工能够顺利及安全地进行。施工期间，需做好严格督查工作，如果有油压表指针抖动以及响声等状况发生，需进行科学的检查，进而采取有针对性的处理措施。张拉作业后期，还需要认真检查钢绞线，实施有效防范措施，使滑丝故障的发生得到有效避免。

2.3预应力筋管道的合理设置技术

在连续梁预应力施工过程中，可能会出现多项构件起冲突的现象，如普通钢筋、预应力筋以及钢绞线三者起冲突，针对这类问题，需采取合理的局部调整措施。在进行调整期间，需对普通钢筋先行调整，进而对钢绞线进行调整，最后在对预应力筋进行调整过程中，需保持其位置固定。在纵向预应力管道的选择上，需保证表面的光洁及干净。对于筋管道的安装，需以设计好的坐标定位为依据，然后采取铁丝对钢筋加以定位，并对管体加以捆绑。在预应力管道设置过程中，需每间隔60厘米设置好一道定位钢筋，同时基于曲线段前后与弯起点30厘米位置需对定位钢筋加以设置[5]。在混凝土浇筑过程中，需保证管道轴线和垫板的垂直，以此使管道的稳定性得到有效保证。

2.4钢绞线设置技术

首先，需把钢绞线置入放线架当中，拉出时需维持缓慢速度；同时以涉及孔道长度及张拉设备长度为依据，进而对钢绞线的长度加以确立，以此使钢绞线弯曲或发生形变等情况得到有效避免。在下料过程中，需采取到砂轮机。完成钢绞线的切割之后，需进行钢绞线的编束工作，进而对钢绞线进行捆绑。基于穿束过程中，需确保整束穿入同一个孔道。在每一段的连续梁浇筑完毕之后，需将粗铁丝穿入，如此便能够在进行钢绞线穿束过程中，使铁丝和钢丝保持连接性，进一步对铁丝加以利用，从而使钢绞线能够准确无误地从管道中穿进。

3.案例分析

3.1工程概况

罗而庄特大桥全长3787.1m，桥梁穿越山东省济南市市中区罗而庄、崔马庄两个村庄，与104国道相交于DIK429+047.80处，罗而庄特大桥跨越104国道连续梁全长145.5m，边跨40.85m+中跨64m+边跨40.85m，桥宽12m。全桥共35节段，其中2个0#梁段在支架上现浇、2个9#梁段（边跨现浇段）在支架上现浇，2个边跨合拢段及1个中跨合拢段、28个悬浇节段在挂篮上现浇。悬浇节段长度最长为4.25m，最短为3.0m。

3.2预应力施工关键点

在预应力施工过程中，需充分注重一些基本事项，具体包括：（1）基于顶塞锚固之后，量测两端伸长量综合需控制在计算值的±6%。（2）全梁断丝、滑丝总数不得超过钢丝总数的5‰，且一束内断丝不得超过1丝。（3）每端钢丝回缩量之和不得大于8mm。（4）每端夹片外露量不得小于5mm。（5）管道压浆时，一定要注意相邻管道是否串浆，每次压浆后，用通孔器对相邻管道进行孔道检查，如有串浆及时采用高压风冲洗干净。（6）压浆时要密切注意压浆泵压力表，如出现异常要及时停止压浆，以防压浆管爆裂伤人。

3.3施工安全性保证策略

要想使连续梁预应力施工的安全性得到有效保证，需充分注重：（1）合理调整油压泵的安全阀，使其能够在最大工作油压状态下自行打开。（2）在张拉过程中，倘若发现张拉设备存有故障，需及时停止运作，在经检查后采取相应的处理措施。（3）配置专人对锚具以及夹具进行规范保管，为了避免生锈、污染，需定期进行检查维护。（4）在张拉过程中，需落实相关安全防护措施，千斤顶后面严禁站人，避免对高压油管进行踩压。

4.结束语

通过本文的探究，认识到高铁大桥连续梁预应力施工对高铁大桥的整体质量及安全性起到了至关重要的作用。因此，在连续梁预应力施工过程中，便需要融入相应的施工技术，如锚垫板的安装技术、预应力筋管道的合理设置技术以及张拉作业技术等。除此之外，为了保证质量的质量及安全性，还需要充分注重一些基本事项。总之，在连续梁预应力施工技术充分落实的条件下，能够使施工质量得到有效提升，进而为高铁大桥整体质量及安全性的提升奠定尤为坚实的基础。

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框架桥下穿铁路加固顶进施工流程？

框架桥下穿铁路加固顶进施工流程是非常重要的，流程的制定是为了更好的解决实际问题，每个细节的处理都要重视，非常关键。中达咨询就框架桥下穿铁路加固顶进施工流程和大家说明一下。

随着交通建设的发展，多跨大孔径框架桥顶推施工会越来越多的应用于下穿公路或者铁路工程，施工方法各具特点。施工中出于安全预防，线路加固要求也会越来越高。本文针对某环线高速公路下穿铁路运煤专线的线路采用纵横台梁加3-5-3吊轨进行加固、C25混凝土挖孔桩支撑特点对顶推框架桥施工进行了论述，希望给以后的类似顶推桥施工提供参考。

1工程概述

某市环线下穿某铁路立交桥位于某高速公路K33+465．500处，交叉铁路下行线里程为K256+273，相交角度为121.4°(前右角)，某铁路为单线电气化铁路，相交处的某铁路为路堤段，路堤填方高度约为2m～3m，线路位于R=400m的缓和曲线上，轨道类型为60kg/m，铁路相交处轨顶标高为1167.806m，桥位处朔州环线位于R=2000m的缓和曲线上，路线纵坡分别为－3.2%－3.0%，桥位处地势较为平坦。

该桥孔径为2m～13.5m框架立交桥，结构净高6.8m，完工后的使用净空高度不少于5m，设计结构尺寸为:顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙厚1m。

2前期准备

2.1根据相关技术资料、设计规范和现场勘查情况，制定详尽的框架桥线路加固及顶进施工方案，报送分公司审批。

2.2与工务段、电务段、车务段、供电等单位签订安全配合协议、弄清电缆、光缆的位置，提前移到安全位置。对挖出的光电缆，进行防护并实行24h不间断监护，光电缆不得外露，既有光电缆挖开后用槽钢对扣防护，防护长度应超出框构桥两边缘再开挖5m延长，在入地处呈120°平缓入地，再上盖混凝土30cm，填土夯实，插电缆防护标志。待框构顶进后将槽钢一并放入水泥电缆槽中，确保入地处电缆有槽钢防护并用混凝土浇筑保证不外露。不同部门的电缆实现有效隔离，确保防护良好，不留隐患。

2.3工程前期的各项资料齐全，框构主体、后背、护坡桩、支撑桩强度达到设计要求，试验报告齐全，并经监理单位签字认可。

2.4做好线路加固其他各项准备工作。

3线路加固

本线路加固采用纵横台梁加3-5-3吊轨进行加固、C25混凝土挖孔桩支撑，边挖土边顶进的施工方法。纵、横台梁使用Ⅰ56C型工字钢。

3.1线路准备。a.慢行申请行车速度按15km/h。b.申请封锁线路。c.探明所有埋设电缆位置并做好防护。

3.2挖孔桩施工。本工程挖孔桩分为护坡桩、支撑桩和抗移桩三种类型，施工均采用人工挖孔，钢筋混凝土护壁，抗移桩桩径1.25m，桩长20m，共11根。防护桩桩径1.5m，桩长15m，共22根。支撑桩桩径1.25m，桩长15m，共6根。

3.3轨枕抽换。混凝土枕换成木枕，利用天窗点一次抽换完成。

3.4吊轨安装。由人工抬钢轨上道，使用直径22的U形螺栓与木枕扣接。

3.5横台梁安装。横台梁使用Ⅰ56C型工字钢，由吊车吊起，一端落在路肩上，另一端落在已经预制好的框架桥顶上，与路基垂直摆放。第二次吊起横梁一端，另一端由人工拖拽串入已扒开道碴的钢轨下使其就位。横台梁就位后两端空挑部分立即用枕木垛支好。中间与3-5-3吊轨梁用直径22的U形螺栓进行联接。在框架桥顶放置钢板，横梁与钢板间放置滑车，以减少摩擦力，确保行车安全，不顶进时线路下方用短枕木垛顶抬行车线。

3.6纵梁安装。纵梁使用Ⅰ56C型工字钢(三根工字钢束)，由吊车吊起单根工字钢与横梁垂直放置横梁上面后再由人工撬动使其准确对位。三根Ⅰ56C型工字钢纵梁对位后立即使用直径22的U形螺栓和厚10mm的扣板与横梁工字钢进行联接。工字钢接头联接采用等强度联接，由两块厚12mm钢板制作成一组复板，每个接头使用12条M20的螺栓进行打孔联接。

3.7线路控制。a.轨距控制:因混凝土枕已换成木枕并加设绝缘轨距杆，其轨距靠木枕来控制，确保轨距符合要求。b.线路的横向控制:由于线路木枕已加设3-5-3吊轨并联接，3-5-3吊轨与横梁联接，横梁联接与纵梁联接，整个线路和纵横台梁加固成整体。为使线路在横向不发生位移，横梁前端固定在防护桩和抗移帽梁的预埋螺栓上，横梁后部的纵梁上每隔2m加设一个10t导链，导链一端固定在纵梁上，另一端固定在框架桥顶预埋锚环上，框架桥顶进时，边顶进边拉紧导链，控制纵横梁横向移动。c．纵梁纵向控制:在纵梁每个端部加设一个直径1m深5m的钢筋混凝土挖孔桩，并在桩顶预埋6根直径25mm的圆钢，待纵梁安装就位后及时与纵梁焊接限制纵梁的纵向移动。d．曲线超高控制:采用在钢轨、吊轨和横台梁间设置不同厚度绝缘垫片的方式调整线路外轨超高值，保证曲线顺适，绝缘垫片从厂家购入，各种尺寸符合设计标准，施工中安排专人进行检查，发现绝缘垫片有破损，及时更换。曲线的各种几何尺寸在工务的指导下标示于外轨面，由专业养路队进行测量，随时监护，确保线路稳定。

4顶进施工方案

本框构桥主体混凝土数量1259.12m3，框构自重约3274t，

计算顶进施工中最大顶力为4270t。

4.1顶进设备

N=Pmax/T•η。

其中，N为需用千斤顶台数;Pmax为计算最大顶力;T为千斤顶额定推力；η为千斤顶的功率系数，采用循环顶进法，框架采用320t顶镐行程800mm，功率数按0.7计。代入公式:N=4270/(320×0.7)≈20台。确定采用320t顶镐20台，备用5台，共计25台。1-30控高压泵站1台，备用1台，共计2台。

4.2传力设备

4.2.1顶程计算:28.32m，本次施工顶柱长度按33m计算。

4.2.2配备顶铁:顶铁用钢板和旧钢轨焊接制成，长度规格分10cm，20cm，25cm，30cm，40cm，50cm，100cm，200cm，400cm，800cm，另备若干1cm，2cm，3cm厚的补空铁垫板。3)配备顶柱:20×35m=700m。

4.3顶进作业

循环顶进法顺序如下:箱身挖土→顶进→换顶铁→再挖土→再顶进→循环往复至框架桥就位。

桥梁工程无支架施工技术？

桥梁工程无支架施工技术，具体包括哪些内容呢？下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。

近些年，伴随着城市规模的扩大，为缓解城市交通压力，众多城市开始追求设计建造跨径大，断面宽的桥梁工程。城市桥梁工程施工在空间上有所限制，分布密集的城市建筑及各类管线设施给施工带来了一定难度。在此施工条件下，合理选择施工技术，优化施工方法，成为了桥梁工程施工人员致力研究的课题，而桥梁工程无支架施工技术在此背景下应运而生，并在城市桥梁施工中得以有效应用。

一、盖梁无支架模板施工

盖梁无支架模板施工是把支架和模板相结合，凭借钢模的刚度及强度，将桥梁模板、混凝土、钢筋及各种荷载力集中于桥梁立柱上，充分利用桥梁墩柱荷载能力，从而省略了桥梁落地支架，便于交通运行[1]。例如上海市共和新路高架桥梁在施工中就采用了盖梁无支架模板施工方法，克服了城市地基状况不佳及净空不足给桥梁施工造成的阻碍。

盖梁无支架模板施工，分为模板设计及模板安装两个阶段，模板设计环节，是将桥梁上盖梁部分的模板加以简化，使之形成伸臂简支梁，然后对各个断面的位移、弯矩及剪力大小加以计算，结合桥梁断面的变形情况及受力情况，确定模板组件及拼装螺栓应具备的强度值，并对桥梁支撑系统，如千斤顶，进行强度计算验证。

模板按照功能可以划分为主体构件、支撑系统以及附属构件等三部分，其中，主体构件由底模、端模、侧模、稳定梁、斜撑及肋撑构成，发挥传递施工荷载，抵消荷载挠度的功能。支撑系统由钢管、钢筋、专用支架、千斤顶、柱箍、跨接梁及系杆构成，一是传递荷载到立柱砼中，二是有效调节千斤顶的高度。附属构件由起吊构件、走道、上下梯及螺栓构成，起到拼装、连接等作用。

盖梁无支架模板施工技术，着重在城市交通中心地区使用，一是极大提高了施工进度，二是能够改善施工面貌，缓解施工给交通带来的不便。

二、桥梁预制节段逐跨拼装施工

在城市桥梁的上部结构方面，以往采用较多的无支架施工方法是预制吊装法，即综合纵向全跨和横向分片的方式。而涉及到变截面箱形梁时，则较多应用挂篮悬臂浇筑施工方法。桥梁施工中如其上部结构要采用宽断面、等高度及大跨径的箱形梁时，既不适合预制吊装法，也无法使用悬臂浇筑法，于是，经过研究论证，出现了桥梁预制节段逐跨拼装施工这一新兴桥梁施工方法[2]。

节段主要在预制场内采用短线法加以制作，养护方式为蒸汽养护。预制场内在进行节段吊运时，主要使用跨式搬运机，场外的节段运输使用一体化的组合挂车实施，在车辆牵引上使用重载卡车。桥梁节段梁可采用上行式架桥机和下行式架桥机两种拼装设备。

节段梁拼装的工序流程如下：将架桥机准备就绪；运梁车驶入桥跨下方；对节段进行吊架安装；起吊节段，加以提升后进行90°角旋转，平移后进行悬挂；吊升下一节段；将节段加以分层，并提升悬挂至指定位置；分别提升节段，将环氧粘结剂涂抹在其表面；拼接上节段和下节段；连接预应力；节段全部拼接完毕后将其在主桁架上加以悬挂；将预应力索穿入孔道；荷载转换后将预应力及悬吊杆进行拆除；前移架桥机继续开展下一跨部施工工作。

预制节段逐跨拼装施工在我国桥梁施工中应用较多，如沪闵高架桥梁二期工程、沪崇苏越桥隧工程等，凭借其质量高，施工速度快的优势，取得了良好的施工效果和经济效益。

三、桥梁预制节段悬臂平衡拼装施工

预制节段悬臂平衡拼装施工方法是在预制场中将主梁加以分段预制，并将预应力孔道加以预留，等到桥梁下部结构完成施工工序后，将梁段吊运到施工现场加以拼装，并对钢束进行张拉[3]。节段桥梁在分段的具体长度上应按照结构受力情况及施工机械状况加以科学分割。采用预制节段悬臂平衡拼装方法能够极大节省模板、支架及型钢材料，也不需采用挂篮进行钢束张拉作业，施工过程得以简化，只需移动支架。在节段安装上，能够充分发挥作业机械的作用，对城市交通影响不大。

桥梁预制节段悬臂平衡拼装施工工序如下：架设架桥机，用墩侧搭设的临时支架支撑架桥机前支；采用前卷扬机及后卷扬机吊起节段；将节段提升到主桁架中心部位，通过主桁架间的空间将节段进行纵移，纵移到拼跨区域中，并将节段进行90°旋转；借助前后卷扬机将节段吊至拼装部位，将环氧粘结剂涂抹表面后加以拼接，将预应力索穿入预应力孔道，对预应力索加以张拉，使节段间完成拼接。

例如，广州轨道交通4号线部分地区受制于复杂的地形条件，施工时采取搭设高架桥的形式，在桥梁施工时，就采用了预制节段悬臂平衡拼装施工方法，克服了地形限制，取得了较好的施工效果。

四、铁路及轨道交通线架梁及运梁施工

铁路交通，特别是高速铁路，涉及到复杂地形地貌时，往往采用高架桥梁结构的形式加以贯穿，而在高架桥结构施工上，以采用架梁及运梁方法为主。其施工方法如下：临线或跨线布置预制场，将预制梁场的高铁线位置确定为高架桥上部结构施工起始部位；箱梁在制作完毕后由提梁车提移到运梁车上，运送到施工起始部位；采用龙门吊进行吊装，在桥跨位置搭设架桥机；运用架桥机进行架梁，借助运梁车进行线上运梁，运梁车轴线处布置多组轮组（一般以2组为主），保持轮胎横向间距和高铁轨道间距一致，以确保荷载大小与高铁轨道承载力相匹配；运梁车要有效适应施工路况，要采取液压悬挂的方式，确保轴载力大小均衡；运梁车在箱梁中行驶，将梁运至架桥机位置，由专用架桥机进行架梁。

例如，上海轨道交通11号线涉及到高架桥施工结构段，就采用了线上运、架梁的施工方法，一方面降低了施工成本，另一方面也不会对周围城市环境造成破坏，施工过程呈现出极强的便捷性，在完成施工任务的同时，提升了高铁建设的经济性。

桥梁工程无支架施工技术随着构件规格的扩大，正向着集成化、模块化、机械化及经济环保化方向发展，在有效抑制施工建设成本的同时，能够极大提升城市施工的文明程度，是新时期桥梁施工建设着力采用的新型施工技术类型，具有广阔的发现前景。

五、结语：

总之，桥梁无支架施工技术既是建筑施工理念及施工技术优化进步的结果，也是建筑机械设施装备技术不断革新发展的产物，是未来桥梁施工建设的主要趋势。本文介绍了盖梁无支架模板施工、桥梁预制节段逐跨拼装施工、桥梁预制节段悬臂平衡拼装施工、铁路及轨道交通线架梁及运梁施工等几种主要无支架施工方法，并列举了相关实例，证实了其具有极高的施工应用价值。

修高铁现浇桥梁的技术要求和具体的施工方案？

桥梁现浇施工法

1、预应力管道的质量控制

（1）、所有管道与管道间的连接及管道与喇叭管的连

接应确保其密封性

（2）、所有预应力管道在曲线部分以间隔为50厘米、直线段间隔为100厘米设置一“U”字形定位钢筋并点焊在主筋上，不用铁线定位，确保管道在浇筑砼时不上浮、不变位。管道位置的容许偏差平面不得大于1厘米，竖向不得大于0.5厘米。

（3）、在砼浇筑后应立即检查每根管道是否漏浆和堵管。

（4）、在穿钢绞线前应用高压水冲洗和检查管道。

（5）、管道轴线必须与锚垫板垂直。

（6）、浇筑砼前应派专人对管道进行仔细检查，尤其注意检查管道是否被电焊烧伤，出现小孔。

2、材料的质量控制

（1）、钢绞线的下料不得使用电或氧弧切割，只能使用圆

盘锯切割，且应使钢绞线的切割面为一平面，以便在张拉时检查断丝。

（2）、穿索前应清除喇叭管内的漏浆和杂物。

（3）、应逐个检查垫板喇叭管内有无毛刺，对有毛刺的不

准使用。

3、预应力质量的控制

（1）、砼强度大于或等于80%的设计强度时才允许进行张拉。

（2）、预应力的张拉班组必须固定，且应在有经验的预应力张拉技术人员的指导下进行。

（3）、每次张拉应有完整的原始张拉记录，且在监理工程师在场的情况下进行。

（5）、图中后张法引伸量不含工作长度部分引伸量，施工时根据实际以单端50厘米的工作长度计算。在引伸量达不到设计要求时，允许灌中性肥皂水以减少其摩阻损失，但在灌浆前应用高压水将中性肥皂水冲洗干净，也可将张拉吨位提高3%，两种措施可同时采用。

（6）、千斤顶在下列情况下应重新标定：

A、 已使用三个月；

B、 严重漏油；

C、 主要部件损伤；

D、 引伸量出现系统性的偏大或偏小；

E、 张拉次数超过施工规范规定的次数。

（7）、千斤顶和油泵必须配套标定和配套使用。

（8）、张拉前应检查千斤顶内摩阻是否符合有关规定要求，否则应停止使用。

（9）严禁钢绞线作电焊机导线用，且钢绞线的放置应远离电焊地区。

（10）、预应力管道灌浆采用真空辅助吸浆工艺。

（11）、配制水泥浆的水灰比为0.45，并加入膨胀剂，保证灌浆的饱满。

（12）、灌浆时必须从排气孔压出的水泥浆与配制的水泥浆一致才能停止灌浆。